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title: "르노가 희토류 없는 전기차 모터에 집착하는 이유"
published: 2026-06-12T22:08:03.000Z
canonical: https://jeff.news/article/4125
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# 르노가 희토류 없는 전기차 모터에 집착하는 이유

르노가 전기차 시장의 주류인 영구자석 모터 대신 희토류를 쓰지 않는 전기여자 동기 모터(EESM)를 계속 밀고 있다는 내용이다. 중국이 희토류 정제와 영구자석 생산을 사실상 장악한 상황에서, 모터 설계 선택이 단순한 효율 문제가 아니라 공급망 전략이 됐다는 점이 핵심이다.

## 전기차 모터도 이제 공급망 게임이 됨

- 르노가 희토류 없는 전기차 모터를 계속 밀고 있음. 단순히 “친환경 이미지” 같은 얘기가 아니라, 중국 중심 희토류 공급망을 피하려는 전략에 가까움.
  - 현재 전기차의 약 90%는 영구자석 동기 모터를 씀.
  - 이 방식은 효율이 높고 공간을 적게 차지하지만, 희토류 기반 영구자석이 필요함.
  - 르노는 2012년부터 전기여자 동기 모터(EESM)를 양산해왔고, 이 모터는 영구자석 없이 동작함.

- 전기차 모터는 크게 3가지 계열로 나뉨.
  - 영구자석 동기 모터는 지금 시장의 주류임. 효율과 패키징이 좋아서 자동차 회사들이 많이 씀.
  - 비동기 모터(ASM 또는 IM)는 효율이 상대적으로 낮아 요즘은 보조 모터, 예를 들면 전륜 보조 구동용으로 쓰이는 경우가 많음.
  - 전기여자 동기 모터(EESM)는 약간 더 크지만, 자석 없이도 높은 효율을 낼 수 있음. 르노가 계속 파고 있는 게 이쪽임.

> [!IMPORTANT]
> 중국은 전 세계 경희토류 정제의 85%, 중희토류의 100%, 영구자석 생산의 90% 이상을 장악하고 있음. 그래서 모터에서 희토류를 빼는 건 부품 최적화가 아니라 지정학 리스크 회피에 가까움.

## 르노는 꽤 오래전부터 EESM을 양산해왔음

- 르노의 첫 EESM 세대는 Kangoo Z.E와 Zoe 시절부터 들어감.
  - Kangoo Z.E는 2011년, Zoe는 2012년에 등장함.
  - 당시 5A 레퍼런스 모터는 57~100kW 출력을 냈음.
  - 2020년 Twingo Electric에는 5AL 버전이 들어갔고 출력은 60kW였음.

- 2세대 EESM은 2021년부터 생산에 들어갔고, Megane E-Tech electric이 초반 대표 모델이었음.
  - 6A 계열이고, Megane E-Tech electric에는 6AM 레퍼런스가 들어감.
  - 이전보다 작고 가벼우면서 출력은 최대 160kW까지 올라감.
  - 이후 Scenic E-Tech Electric, Alpine A290에도 같은 계열이 확장됨.

- 2024년 10월 출시된 Renault 5 E-Tech electric과 2025년 3월 주문을 시작한 Renault 4 E-Tech electric도 EESM 계열을 씀.
  - 두 모델에는 110kW 출력의 6AK 모터가 들어감.
  - Alpine A390은 2025년 9월 공개된 파워트레인에서 전륜에 6AM 모터를 쓰고, 후륜에는 새로운 듀얼 모터 구성을 얹음.
  - 이 3개 모터는 모두 Cléon 공장에서 생산되며, 합산 출력은 약 345kW, 즉 약 470마력 수준으로 잡힘.

## 2027년 목표 스펙은 꽤 공격적임

- 르노는 2021년부터 3세대 EESM인 E7A를 개발 중임.
  - 아직 개발은 진행 중이지만 주요 스펙은 이미 확정됐다고 밝힘.
  - 목표 출력은 200kW, 약 270마력임.
  - 토크는 400Nm로 잡혀 있음.

- E7A의 핵심은 “희토류를 안 쓰면서도 작고 효율적인 모터”임.
  - 이전 세대 대비 모터 크기를 30% 줄이는 게 목표임.
  - 탄소 영향도 30% 줄인다고 함.
  - 효율은 약 92%를 목표로 함.
  - 올인원 아키텍처를 적용해 패키징을 줄이는 방향임.

- 충전 쪽 변화도 있음. 르노는 E7A에서 800V 시스템을 도입하려고 함.
  - 현재 르노 전기차 라인업의 표준은 400V 아키텍처임.
  - 800V로 올라가면 충전 시간을 줄이는 데 유리함.
  - 요즘 고속 충전 경쟁에서 800V가 계속 중요해지는 흐름과도 맞물림.

## 왜 이렇게까지 하냐면, 희토류가 너무 전략 물자라서임

- 르노가 영구자석 대신 권선형 회전자(wound rotor)를 택한 이유는 명확함. 희토류와 자석 생산 국가에 덜 휘둘리기 위해서임.
  - 기사 표현대로면 희토류가 들어가느냐 마느냐는 “디테일”이 아니라 전략 이슈임.
  - 중국은 경희토류 정제의 85%를 생산하고, 중희토류는 100%를 생산함.
  - 영구자석 생산도 전 세계 90% 이상이 중국에서 나옴.

- 더 빡센 부분은 중국이 원재료를 그냥 시장에 많이 풀지 않는다는 점임.
  - 중국은 자국 내 수요와 부가가치가 높은 제품, 특히 영구자석 같은 제품에 우선순위를 둠.
  - 그러면 완성차 회사 입장에서는 모터 설계 단계부터 특정 공급망에 묶이는 구조가 됨.
  - 게다가 중국은 전기차 최대 생산국이기도 함. 소재, 부품, 완성차가 한 축에 몰려 있는 셈이라 꽤 무서운 그림임.

- 르노의 Cléon 공장은 이 전략의 생산 거점 역할을 함.
  - 이 공장은 2015년부터 르노 전동 파워트레인을 만들어왔음.
  - Zoe, Twingo ZE, Kangoo ZE, Master ZE용 모터를 생산했고, 이후 Megane E-Tech electric, Scenic E-Tech electric, Alpine A290, Renault 5 E-Tech electric, Renault 4 E-Tech electric까지 담당함.
  - 2027년부터는 200kW급 신세대 EESM 모터도 여기서 생산될 예정임.

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## 기술 맥락

- 르노의 선택은 “가장 작고 효율 좋은 모터”만 고르는 문제가 아니에요. 영구자석 동기 모터는 성능과 패키징이 좋지만, 희토류 자석 공급망에 강하게 묶이거든요. 그래서 르노는 약간 더 큰 EESM을 감수하더라도 소재 리스크를 줄이는 방향을 택한 거예요.

- EESM은 회전자에 영구자석을 넣지 않고 전류로 자기장을 만들어요. 이러면 자석 소재 의존도는 줄지만, 모터 설계와 제어가 더 까다로워질 수 있어요. 르노가 2012년부터 양산 경험을 쌓아온 게 중요한 이유가 여기 있어요.

- 2027년 E7A에서 200kW, 400Nm, 효율 약 92%, 30% 소형화 같은 숫자를 제시한 건 “희토류 없는 모터는 성능에서 밀린다”는 인식을 깨려는 쪽에 가까워요. 단순히 대체재가 아니라 주력 전기차 플랫폼에 넣을 수 있는 모터로 만들겠다는 의미예요.

- 800V 전환도 모터 하나만의 이야기는 아니에요. 충전, 인버터, 배선, 열관리까지 차량 전장 아키텍처 전체에 영향을 주거든요. 르노가 EESM과 800V를 같이 언급하는 건 차세대 전기차 플랫폼 경쟁을 염두에 둔 선택으로 볼 수 있어요.

## 핵심 포인트

- 전기차의 90%는 희토류 기반 영구자석 모터를 쓰지만, 르노는 2012년부터 희토류 없는 EESM을 양산해옴
- 2027년형 E7A 모터는 200kW, 400Nm, 효율 약 92%, 기존 대비 30% 소형화와 탄소 영향 30% 절감을 목표로 함
- 중국은 전 세계 경희토류 정제의 85%, 중희토류의 100%, 영구자석 생산의 90% 이상을 장악하고 있음

## 인사이트

전기차 모터 얘기지만 포인트는 공급망 리스크임. 배터리만큼 모터도 전략 부품이 됐고, 특정 국가가 소재와 부품을 동시에 잡고 있으면 설계 철학 자체가 바뀔 수밖에 없다는 사례로 볼 만함.