르노가 희토류 없는 전기차 모터에 집착하는 이유

전기차 모터도 이제 공급망 게임이 됨

• 르노가 희토류 없는 전기차 모터를 계속 밀고 있음. 단순히 “친환경 이미지” 같은 얘기가 아니라, 중국 중심 희토류 공급망을 피하려는 전략에 가까움.

  • 현재 전기차의 약 90%는 영구자석 동기 모터를 씀.
  • 이 방식은 효율이 높고 공간을 적게 차지하지만, 희토류 기반 영구자석이 필요함.
  • 르노는 2012년부터 전기여자 동기 모터(EESM)를 양산해왔고, 이 모터는 영구자석 없이 동작함.

• 전기차 모터는 크게 3가지 계열로 나뉨.

  • 영구자석 동기 모터는 지금 시장의 주류임. 효율과 패키징이 좋아서 자동차 회사들이 많이 씀.
  • 비동기 모터(ASM 또는 IM)는 효율이 상대적으로 낮아 요즘은 보조 모터, 예를 들면 전륜 보조 구동용으로 쓰이는 경우가 많음.
  • 전기여자 동기 모터(EESM)는 약간 더 크지만, 자석 없이도 높은 효율을 낼 수 있음. 르노가 계속 파고 있는 게 이쪽임.

르노는 꽤 오래전부터 EESM을 양산해왔음

• 르노의 첫 EESM 세대는 Kangoo Z.E와 Zoe 시절부터 들어감.

  • Kangoo Z.E는 2011년, Zoe는 2012년에 등장함.
  • 당시 5A 레퍼런스 모터는 57~100kW 출력을 냈음.
  • 2020년 Twingo Electric에는 5AL 버전이 들어갔고 출력은 60kW였음.

• 2세대 EESM은 2021년부터 생산에 들어갔고, Megane E-Tech electric이 초반 대표 모델이었음.

  • 6A 계열이고, Megane E-Tech electric에는 6AM 레퍼런스가 들어감.
  • 이전보다 작고 가벼우면서 출력은 최대 160kW까지 올라감.
  • 이후 Scenic E-Tech Electric, Alpine A290에도 같은 계열이 확장됨.

• 2024년 10월 출시된 Renault 5 E-Tech electric과 2025년 3월 주문을 시작한 Renault 4 E-Tech electric도 EESM 계열을 씀.

  • 두 모델에는 110kW 출력의 6AK 모터가 들어감.
  • Alpine A390은 2025년 9월 공개된 파워트레인에서 전륜에 6AM 모터를 쓰고, 후륜에는 새로운 듀얼 모터 구성을 얹음.
  • 이 3개 모터는 모두 Cléon 공장에서 생산되며, 합산 출력은 약 345kW, 즉 약 470마력 수준으로 잡힘.

2027년 목표 스펙은 꽤 공격적임

• 르노는 2021년부터 3세대 EESM인 E7A를 개발 중임.

  • 아직 개발은 진행 중이지만 주요 스펙은 이미 확정됐다고 밝힘.
  • 목표 출력은 200kW, 약 270마력임.
  • 토크는 400Nm로 잡혀 있음.

• E7A의 핵심은 “희토류를 안 쓰면서도 작고 효율적인 모터”임.

  • 이전 세대 대비 모터 크기를 30% 줄이는 게 목표임.
  • 탄소 영향도 30% 줄인다고 함.
  • 효율은 약 92%를 목표로 함.
  • 올인원 아키텍처를 적용해 패키징을 줄이는 방향임.

• 충전 쪽 변화도 있음. 르노는 E7A에서 800V 시스템을 도입하려고 함.

  • 현재 르노 전기차 라인업의 표준은 400V 아키텍처임.
  • 800V로 올라가면 충전 시간을 줄이는 데 유리함.
  • 요즘 고속 충전 경쟁에서 800V가 계속 중요해지는 흐름과도 맞물림.

왜 이렇게까지 하냐면, 희토류가 너무 전략 물자라서임

• 르노가 영구자석 대신 권선형 회전자(wound rotor)를 택한 이유는 명확함. 희토류와 자석 생산 국가에 덜 휘둘리기 위해서임.

  • 기사 표현대로면 희토류가 들어가느냐 마느냐는 “디테일”이 아니라 전략 이슈임.
  • 중국은 경희토류 정제의 85%를 생산하고, 중희토류는 100%를 생산함.
  • 영구자석 생산도 전 세계 90% 이상이 중국에서 나옴.

• 더 빡센 부분은 중국이 원재료를 그냥 시장에 많이 풀지 않는다는 점임.

  • 중국은 자국 내 수요와 부가가치가 높은 제품, 특히 영구자석 같은 제품에 우선순위를 둠.
  • 그러면 완성차 회사 입장에서는 모터 설계 단계부터 특정 공급망에 묶이는 구조가 됨.
  • 게다가 중국은 전기차 최대 생산국이기도 함. 소재, 부품, 완성차가 한 축에 몰려 있는 셈이라 꽤 무서운 그림임.

• 르노의 Cléon 공장은 이 전략의 생산 거점 역할을 함.

  • 이 공장은 2015년부터 르노 전동 파워트레인을 만들어왔음.
  • Zoe, Twingo ZE, Kangoo ZE, Master ZE용 모터를 생산했고, 이후 Megane E-Tech electric, Scenic E-Tech electric, Alpine A290, Renault 5 E-Tech electric, Renault 4 E-Tech electric까지 담당함.
  • 2027년부터는 200kW급 신세대 EESM 모터도 여기서 생산될 예정임.

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기술 맥락

• 르노의 선택은 “가장 작고 효율 좋은 모터”만 고르는 문제가 아니에요. 영구자석 동기 모터는 성능과 패키징이 좋지만, 희토류 자석 공급망에 강하게 묶이거든요. 그래서 르노는 약간 더 큰 EESM을 감수하더라도 소재 리스크를 줄이는 방향을 택한 거예요.

• EESM은 회전자에 영구자석을 넣지 않고 전류로 자기장을 만들어요. 이러면 자석 소재 의존도는 줄지만, 모터 설계와 제어가 더 까다로워질 수 있어요. 르노가 2012년부터 양산 경험을 쌓아온 게 중요한 이유가 여기 있어요.

• 2027년 E7A에서 200kW, 400Nm, 효율 약 92%, 30% 소형화 같은 숫자를 제시한 건 “희토류 없는 모터는 성능에서 밀린다”는 인식을 깨려는 쪽에 가까워요. 단순히 대체재가 아니라 주력 전기차 플랫폼에 넣을 수 있는 모터로 만들겠다는 의미예요.

• 800V 전환도 모터 하나만의 이야기는 아니에요. 충전, 인버터, 배선, 열관리까지 차량 전장 아키텍처 전체에 영향을 주거든요. 르노가 EESM과 800V를 같이 언급하는 건 차세대 전기차 플랫폼 경쟁을 염두에 둔 선택으로 볼 수 있어요.